Aurelio Martínez, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Valencia y ex presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), considera que la subida de fletes que han aplicado las navieras por la crisis que se vive en el mar Rojo y el desvío de tráficos por el cabo de Buena Esperanza no está justificada. El economista desgranó las consecuencias del conflicto en el almuerzo coloquio que organizó esta semana el Propeller Club de Algeciras, en el que también fue crítico con el ETS, el régimen de comercio de derechos de emisión que la Unión Europa ya ha puesto en marcha para reducir los gases de efecto invernadero en los puertos.

Martínez explicó la importancia que tiene para el tráfico marítimo el estrecho de Bab el-Mandeb, zona en la que los hutíes de Yemen han atacado a varios buques, lo que ha provocado que gran parte de los tráficos que cruzan habitualmente por el canal de Suez se hayan desviado por el cabo de Buena Esperanza bordeando África, con lo que han aumentado los costes y las emisiones de gases de efecto invernadero.

El ex presidente de la APV recordó que el 20% del crudo mundial pasa por esa zona en conflicto, aunque también tiene importancia el tráfico de alimentos, “algo que no se suele decir tanto”.

Con estos datos, el economista indicó que los fletes han sufrido un crecimiento “disparatado” y que los más perjudicados son los puertos del Mediterráneo occidental. En 2023, el precio medio era de 1.674 euros por un teu, mientras que ahora se están pagando 3.824. Según los cálculos del ex presidente de la APV, este incremento es "desmesurado", ya que entiende que no debería haber subido más de 268 dólares teniendo en cuenta el coste del combustible, el coste de amortización de cada buque y el ahorro al no tener que pagar el peaje de pasar por Suez, de unos 50 dólares por contenedor.

¿Cuál sería el precio de equilibrio del flete? Para Martínez, tomando como referencia el año 2019, el precio debería ser de 1.775 euros por teu, cifra media muy parecida a la media de 2023.

El economista también descartó que el estado actual del mercado influya en el alza de los precios. “No hay problema de demanda y tampoco hay falta de capacidad en la flota, que incluso va a crecer en 2026 por los nuevos pedidos de las grandes navieras. Van a tener que hacer reducción de flota antigua bastante antes de lo previsto”, afirmó.

Con estos ingredientes, Martínez reiteró que “la subida de fletes es insostenible” y descartó que el incremento de los precios causen inflación. “En absoluto. Teniendo en cuenta la cantidad de contenedores que va en un buque y la mercancía que puede ir en cada uno, ese incremento sería de ocho céntimos por kilo. Eso no causa inflación. Otra cosa es que las navieras hayan aprovechado la subida de los fletes para subir precios”, deslizó.

Drones de gran alcance

El ex presidente de la APV destacó que las fuerzas hutíes usan en sus ataques drones que tienen un radio de acción de 2.500 kilómetros, con lo que pueden atacar a casi cualquier objetivo en el mar Rojo, que tiene una longitud de 2.200 kilómetros y un ancho máximo de 335.

El ponente se mostró pesimista con la evolución del conflicto al entender que “como mínimo, va a durar hasta que termine la guerra de Gaza, que va para largo”.

El impacto de la crisis del mar Rojo ya se deja sentir en el canal de Suez, donde en enero bajó en torno a un 50% el número de buques que usan esta ruta. “Egipto es el gran perjudicado porque los ingresos que obtenía por el paso de Suez eran 9.000 millones de euros al año, mientras que por el turismo ingresa 13.000 millones de euros. Y hay que tener en cuenta que no es una potencia turística menor. Tiene un gran impacto en un país sumido en una crisis profunda”, alertó.

Emisiones de CO2

Debido al incremento de emisiones de CO2 de los buques (de hasta un 200% por la crisis del mar Rojo) al tener que recorrer más distancia y hacerlo a más velocidad para acotar tiempo, Martínez lamenta que la Comisión Europea no haya puesto sobre la mesa una moratoria para la aplicación del ETS.

“Algo tendrán que pensar los reguladores en Europa. ¿Qué hacemos con el ETS? ¿Dejamos sin revisar nada? ¿Deberíamos insistir en la moratoria? Es una normativa aprobada con todos los países del sur de Europa en contra y que genera problemas en los puertos afectados; es una medida recaudatoria. No soluciona el impacto ambiental, creo que lo agrava y genera problemas en los puertos afectados en cuanto a conectividad y empleo”, afirmó.

“Hay otros mecanismos, como el ajuste en frontera por carbono, en el que se paga una tasa por el incremento de emisiones por producir un producto fuera de Europa. Hay mecanismos compensatorios establecidos por Kyoto y las empresa marítimas están dispuestas a hacerlo. Por ejemplo, realizando plantaciones de árboles. Creo que sería más efectivo un sistema de incentivos para el que haga más esfuerzos en reducir las emisiones y penalizar al que no lo haga”, reflexionó el economista.

En el turno de preguntas, Martínez expuso los problemas que ha tenido el Puerto de Valencia para lograr el visto bueno para su ampliación. “Aunque los ecologistas también se negaron, teníamos todo en regla y fue por un enfrentamiento político porque en la primera reunión con Óscar Puente cuando fue nombrado ministro se desbloqueó todo”, explicó. El Puerto de Algeciras se enfrenta ahora también a un retraso en sus planes de desarrollo después de que el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico haya puesto reparos a la ampliación prevista por la APBA.

También fue cuestionado por la aprobación de la ETS, a lo que el ex responsable de la APV respondió que quizás de deba a la falta de contundencia de las autoridades españolas (“no se arremangó ningún ministro”, afirmó) y al hecho de que países que también han salido perjudicados, como Italia o Malta, no se sumaran al rechazo de su aplicación.